Mazda 3: как правильно купить «матрешку»?

В активе Mazda 3 первого поколения российские автомобилисты нашли не только настоящее японское качество сборки и надежность, но и отменные ходовые качества. Недаром машина до сих пор пользуется стабильным спросом на вторичном рынке.

Пробег в 100 тысяч не предлагать

Увы, но популярность в автомобильном мире есть палка о двух концах. С одной стороны, ликвидные машины быстро находят новых владельцев, а с другой - ценник на авто держится на достаточно высоком уровне. Чтобы в этом убедиться, можно прогуляться по любому автомобильному рынку.

Мы предпочли торговые площадки крупных продавцов б/у машин, а также салоны официальных дилеров марки. В последнем случае помимо обещанной всеми юридической чистоты авто нам гарантированно предоставлялась и информация по входной диагностике автомобиля. Кому охота купить кота в мешке и потом вложить состояние в его «лечение»?


Итак, если принимать к рассмотрению 8 - 9-летние машины, то более-менее приличный экземпляр с мотором 1,6 литра, агрегатированный с механической коробкой передач, обойдется не менее 320 000 рублей.


Разумеется, за эти деньги вы получите как пакет безопасности, включающий в себя подушки, системы курсовой стабилизации и ABS, а также рабочий однозонный климат-контроль и прочие атрибуты автомобиля среднего класса. Важно, что все, что имеется в машине из «фарша», будет работать. Но пробег авто составит около двухсот тысяч километров! Это много даже для хваленой японской техники, и ожидать, что машина без затрат пройдет еще столько же, а рыночные продавцы утверждают именно это, не стоит. Вообще, рассматривая экземпляры возрастом под десять лет, стоит понимать, что пробег машины до 100 000 километров, а таких в объявлениях пруд пруди, является по меньшей мере подозрительным. А еще если у машины за данный отрезок времени поменялось более двух владельцев


Более молодые авто, скажем шести - семи лет от роду, в аналогичной комплектации обойдутся примерно в сумму 370 - 410 тысяч рублей.


Сумма ежегодного налога не смущает?

Если провести несколько дней на разных рынках и объездить не один салон, на площадке которого выставлены б/у машины, то вы встретите автомобили не только с распространенными бензиновыми моторами объемом 1,6 и 2,0 литра мощностью 105 и 150 лошадиных сил соответственно, но и «зажигалки» MPS, под капотами которых установлены 260-сильные турбомоторы рабочим объемом 2,3 литра. А вот любителям ДВС, работающим на тяжелом топливе, придется изрядно походить в поисках 1,6 литрового 109-сильного дизеля. А если такой и обнаружится, то гарантировать, что с его топливной аппаратурой нет проблем, увы, невозможно. Как правило, к двум сотням тысяч пробега на отечественной солярке даже надежная и выносливая японская топливная аппаратура начинает «капризничать» и сбоить.

Кроме того, помните, что дизель в ремонте будет существенно дороже, чем бензиновый мотор, поэтому перед его покупкой стоит обратиться на специализированный сервис и произвести диагностику ДВС. Если такой возможности нет, то всеми правдами и неправдами сторгуйте хотя бы 35 - 40 тысяч рублей. Примерно столько стоит привести топливную аппаратуру в порядок на мультибрендовом сервисе, расположенном, разумеется, на некотором удалении от МКАД. Поверьте, там есть мастера с достойным уровнем знаний, да и необходимая аппаратура, специнструменты и запчасти, что называется, имеют место быть.

Что касается турбомотора, то, прежде чем его приобретать, поинтересуйтесь суммой ежегодного налога… Не смущает? Тогда обязательно проведите диагностику ДВС, и лучше на фирменной станции технического обслуживания. На состояние турбины при этом внимания обращать не стоит – 20 - 25 тысяч рублей и возрожденный из пепла агрегат будет дуть в «котлы» мотора с прежней силой. А вот если изношенной окажется поршневая группа, то ремонт потянет минимум на сотню тысяч рублей. Да, исправный турбодвигатель любит есть масло, – не пугайтесь, если его придется периодически доливать.

Что накроется в первую очередь?

Теперь о рабочих лошадках – моторах рабочим объемом 1,6 и 2,0 литра. Первое, что греет душу, это что вместо ремня газораспределительный механизм приводится в действие цепью. Она по-любому, даже при варварском отношении к технике, будет надежнее, прочнее и выносливее самого прочного ремня. Еще одно из достоинств двигателей – регулировка тепловых зазоров клапанов регулировочными шайбами. Гидрокомпенсаторов, которые критически относятся к качеству и чистоте моторного масла, у двигателей нет. При этом первая регулировка зазоров требуется при пробеге под сотню тысяч километров.

Для справки: регламент предусматривает проведение данной операции каждые 60 000 км. Самое же интересное то, что в некоторых моторах восстановить нужные значения зазоров удавалось тасованием шайб. Кстати, до рубежа в 100 000 км моторы, как правило, вообще не требуют к себе внимания со стороны ремонтников. Но с началом «второго круга» необходимо готовиться к ряду замен.

Так, внимательно следите за состоянием опор ДВС. Если в их резиновых элементах обнаружатся дефекты или они прослабнут, – меняйте, не откладывая дело в долгий ящик. Не можете купить оригинал – ищите альтернативу, сэкономите процентов 35 - 40, а то и больше. Если хорошо поискать, то, например, за заднюю подушку вместо полутора тысяч отдадите «штуку деревянных». Искать б/у детали, снятые с машин, побывавших в аварии, пожалуй, не стоит – в момент столкновения на опоры действуют сумасшедшие нагрузки. А загнанных лошадей пристреливают. Также будьте готовы к тому, что в один прекрасный момент «накроется» датчик массового расхода воздуха. Если в кармане есть 4000 рублей, то и искать альтернативу не придется.

Данные запчасти в обязательном порядке есть в наличии на прилавках магазинов, торгующих запасными частями для японских автомобилей.

Примерно в одно время с датчиком массового расхода воздуха может выйти из строя и датчик холостого хода. Замена его, включая работу, обойдется в 100 баксов. А вот если вам попадется мотор, у которого окажется «подсевшая» поршневая, то копите тысяч восемьдесят рублей. За меньшую сумму двигатель вряд ли отремонтируют качественно.

Кстати, разбор полетов – почему мотор задымил – нужно начинать с масла, которое залито в ДВС.

Увы, но очень часто автовладельцы льют в двигатели масла, класс качества которых ниже требуемого, да еще и затягивают с заменой. Помните: покупать нужно не канистру - синюю, жестяную и т.д., а масло. Следовательно, вас должна интересовать не сколько фирма, изготовившая продукт, сколько класс его качества. Проще всего ориентироваться на маркировку по API (американский институт нефти). На вашей коробке должно быть обозначение API – SN или лучше API – SM. Приобретать масла более низких классов качества не имеет смысла. Моторы, под клапанными крышками которых из-за применения масел устаревших классов качества скапливается мазут, для ремонтников не редкость. Опять-таки, хорошо, что конструкторы отказались от гидрокомпенсаторов. Смола их убивает мгновенно.

Что будет пустой тратой?

С трансмиссией «матрешки» также проблем не много. Например, у аккуратного водителя сцепление может вполне отходить 150 000 км. Однако случаи, когда замену приходилось проводить и при пробеге 75 - 85 тыс. км, также бывали. Изучение демонтированного узла часто показывало, что причиной некорректной работы «корзинки» оказывались прослабленные лепестки диафрагменной пружины. Причину их деформации назвать сложно. Нет-нет да заходят в сервис машины с текущим цилиндром привода. Не стоит поддаваться на предложения по его реанимации – пустая трата средств. Меняйте узел на новый, благо вместе с работой ремонт обойдется не дороже 250 долларов.

Что касается механических коробок передач, то при аккуратном отношении и пяти-, и шестиступенчатые агрегаты без проблем выхаживают по 200 000 км. Коробки ездоков, мнящих себя « Шумахерами», попадают в ремонт на замену синхронизаторов. Попутно в них могут заменить и некоторые подшипники, поэтому если передачи переключаются с трудом, а к приводу сцепления нет никаких претензий, то готовьте 25 000 рублей на ремонт КПП. Эта сумма сравнительно с той, что просят за ремонт автоматической трансмиссии Activematic, сущие копейки. Так, замена изношенных фрикционов с диагностикой обойдется не менее 55 - 60 тыс. руб.

Заметим, что фрикционы «кончаются» не только от того, что коробка эксплуатируется варварски, но и потому, что владелец машины слепо следует инструкции по эксплуатации и верит, что его коробка является необслуживаемой. Так вот, чтобы АКПП работала долго и не подводила своего владельца, мастера мультибрендовых станций рекомендуют заменять масло каждые 80 000 км. Да, и не ленитесь при каждом ТО проверять – не текут ли сальники приводов. Как только уплотнение начнет сопливиться – меняйте!

В поисках слабого звена

Чтобы гарантированно сбить цену на понравившуюся вам машину на 7000 рублей, проверьте состояние опорных подшипников передних стоек. Срок их жизни по нашим, скажем так, не совсем ровным дорогам составляет около 50 000 километров. Проверка узлов сводится к тому, что ваш напарник крутит руль, а вы стараетесь уловить ухом характерный скрежет со стороны подшипников.

Не отличаются надежностью и ступичные подшипники. Пробег в 80 000 км для них критический. Благо замена обоих обойдется тысяч в пять рублей плюс ваши запчасти. За техническим состоянием задних амортизаторов и передних стоек можно начинать смотреть после 100 000 километров пробега. Примечательно, что у аккуратного владельца эффективность работы узлов к указанному пробегу может составлять 60 - 65%. Весьма неплохо! Но даже если амортизаторы и стойки окажутся «убитыми», то найти им замену среди продукции альтернативных производителей не составит труда. Например, брендовые газо-масляные амортизаторы можно купить по полторы тысячи рублей. Единственным слабым звеном независимой подвески являются, пожалуй, задние стойки стабилизатора. Бывает, что они требуют замены уже при 50 000 км пробега. Благо «костей» на рынке масса. Купить нужные детали можно и по 700, и по 1500 рублей. Ориентируйтесь на более дорогие запчасти – такие заведомо качественнее и могут отходить 60 и 70 тысяч километров.

А вот про кузов жестянщикам сказать нечего. Ржавчине он сопротивляется очень хорошо, а если ржа и выползет, то, скорее всего, в этом месте кузов уже ремонтировали. Чтобы не попасть на машину, которую тянули на стапеле, перед покупкой обязательно проверьте развал-схождение. Если углы «ушли» и не возвращаются в допуски, то с такой машиной лучше не связываться. Кстати, часто для того, чтобы скрыть следы нарушения геометрии кузова и, как следствие, неравномерный износ резины, перед продажей шины меняют на новые.

По теме:
Меняем тормозные колодки на Mazda 3

  • Текст: Денис Миронов
  • Фото: Денис Миронов, из открытых источников


Оставить комментарий

CAPTCHA